2013年9月27日金曜日

神を恐れないドイツ車

  「C63AMG」「M3」「RS5」・・・なぜドイツメーカーは「乗用車」の超高出力モデルを作り続けるのでしょうか? もちろん需要があるからなんでしょうが、ドイツメーカーは特にこういうクルマへの執着が強いです。日本メーカーといってもレクサスだけが、このジャンルに参入していますが、全ラインナップを「環境対応」と掲げるトヨタとしては本音を言えばこんなクルマを作りたくはないのだろうと想像できます。

  ドイツは「環境先進国」として世界の最先端に位置しています。当然に自動車産業も世界をリードする環境基準の厳しさの中で「環境対応車」を次々と開発しているようです。しかしどうもトヨタほどの覚悟があるようには見えないです。おそらく彼ら(ドイツ人)は「環境」がそれほど好きじゃないのではないでしょうか? 「環境」なんかより「ハイパワー」の方が断然に好きなのだと思います。Dセグの一般向け3BOXにV8エンジンを押し込んで450psのモンスターカーを、プロパーでラインナップするとことは恐らくHVモデルを設定するよりも重要なことなのでしょう。

  おそらくドイツメーカーにとって「環境対応」は「仮面」に過ぎない存在で、その裏には「世界最強のハイパワー」という「本心」が隠れています。「環境対応」と「世界最強のハイパワー」という「二元論」というのはどうやらドイツ人の民族意識の根底に深く根ざしたものなのではという気がします。

  あまり安易なことを言うべきではないかもしれませんが、19世紀初頭の段階で欧州の先端を自負したドイツ哲学はイエーナ・ロマン主義の「無神論」論争から一つの極めて明快な「二元論」に辿り着きます。「無か神か」 フリードリッヒ=ハインリッヒ=ヤコービのニヒリズム批判(フィヒテ批判)を要約すると、「実存的選択」は常に「無」か「神」の選択を迫ります。すべての「認知」や「自我」は例外無く、この2つに分類されます。「無」を選ぶとは「自分自身を神とすること」であり、「神」を選ぶとは「自身の外部に自立した神が存在すること」です。


  「神」の定義は難しいですが、自らでは変えようが無い「普遍的な価値観」といったところでしょうか。例えば現代の自動車メーカーにとって「環境対応」は侵す事ができない真理(=「神」)です。異論があるかもしれませんが、トヨタやホンダは「神」を全面的に選択してクルマを作っていることになります。

  一方で「無」の選択をするとは、「神」の存在を否定して新たなる「価値観」を作ることです。それは「プロメテウスの火」のような科学的合理主義が怪物的なものに支配された感覚に近いものです。「拳銃」や「原子力」などを想像してもらえればいいと思います。既存の価値観に背くので「背徳感」を伴いますが、「人が神になる」ということには、強烈な「誘惑」の力が秘められています。

  ドイツメーカーはそのDNAの中に「無か神か」の二元論が刻まれているかのように、「環境対応」と「世界最強」の真逆のベクトルを同時に突き進んでいます。中世のキリスト教社会のように、「神」への盲目的な追従は破滅への道を連想させます。例えば自動車が「神=環境対応」に盲目的に突き進んでいった先にある「カタチ」は、限りなく「鉄道」か「自転車」に近いものになり「自動車」の尊厳は徹底的に破壊されるかもしれません。鉄道のように軌道の上しか走れなかったり、自転車のように航続距離と走行性能の限界がとても低かったら・・・。

  「無」の選択、つまり「神の否定」こそが、人々をより強く惹き付ける力を持ち、自動車ブランドの価値を維持する手段だとドイツメーカーはよく解っているのでしょう。決してナチスを例にあげようとは思いませんが・・・。よってこれからもドイツメーカーは「神」を殺し続け、自らを「神」と位置づけるような「怪物的」なクルマを次々に作っていくのだと思います。ただ世界にはいろいろな「神」がいます。「アフラ=マズダー(MAZDA)」や「涅槃の蓮(ロータス)」といった神々を殺す力がドイツ車にあるのでしょうか?

  



2013年9月16日月曜日

「ホットハッチ全面戦争」勃発前夜 フランス車の逆襲が始まる?

  ドイツ人と日本人は「虚構」の民族だと感じることがある。クルマ作り一つとっても非常に「論理的」でその優秀さで世界に認められてきた。いや正確に言うと、絶対的な自信に裏付けされた「論理」を押し付けて世界を納得させてきたのかもしれないが・・・。

  カントとかヘーゲルの時代からドイツ人は世界をリードすべき存在だという自負があっただろうし、ちょっと的外れかもしれないが石原莞爾のような思想家は戦前の日本にはたくさん居ただろう。これまた語弊があるかもしれないが、いずれも「虚構」の巨人じゃないか・・・。

  このドイツと日本の「妄想癖」と「乾いた理性」を宮崎駿監督の最新作を見て改めて感じた。おそらく現代のドイツや日本の自動車メーカーでもあんな「すっとぼけた」主人公が密かに活躍しているのだろう。

  そんなドイツと日本の「虚構」が鍔迫り合いを繰り広げるささやかな舞台がやってきた。新型ゴルフGTIと新型マツダスピードアクセラの対決が迫っている。200psオーバーのFF車を安全でしかもいかに早く走らせるか、そしてコストの壁をいかにかいくぐるか。 まるで大戦期の戦闘機の開発競争のようなスリリングさを感じる。

  このクラスのクルマに興味がない人には何も面白くはないかもしれないが、例え購入対象ではなくても、その歴史を見ると合理性の追求の為なら「何でもあり」の総力戦の中で、幾多の名車が生まれている。2000年の英「Car」誌が行った伝説の企画によると、FF4気筒NAで武装したホンダ・インテグラtype-R(DC2型)が当時の最先端であるポルシェ996型911とフェラーリ360モデナF1に迫る走りと評価された。高出力AWDの34GT-RやエボⅥよりも高い評価を得ているほどだ。

  AWD化してしまえば、400psクラスでも問題なく市販できてしまうようだが、FFにこだわってギリギリの馬力とトラクションで走らせるところに凄みがある。早くも次世代のプロトタイプが続々と発表されているが、本場欧州での競争は激しく、盟主ゴルフGTIの新型に批判が集まっている。すでに発売されているルノー・メガーヌRSとフォード・フォーカスST-3(日本未発売)の現行2トップの牙城を崩すことができていないようだ。

  縮小する欧州市場に後ろ向きなトヨタはオーリスの高性能化には否定的なようだ。86用のボクサーエンジン(スバルFA20型)でも積んでほしい気がするが・・・。日本勢でここに参戦を表明しているのは、ホンダのシビックtypeRとマツダのスピードアクセラだ。スズキは得意な小型車市場にも関わらず、スイフトのさらなる高性能化には否定的だ。Bセグながら後輪にもディスクブレーキを備えた意欲作だが、5ナンバーサイズの車幅では圧倒的に不利と判断しているようだ。

  プジョー・シトロエンも主戦場のFF&小型車が舞台ということで、RCZの新型エンジンを308やDS4に載せ変えて参戦してくるようだ。ただVWに習った多目的プラットホームの採用が、高性能化の足枷になるかもしれない。アウディはゴルフGTIと基本設計が同じ新型A3だろう。早くもwi-hiを車内で飛ばすなど、ライトユーザーの心を捕える打算的な戦略を打ち出しており、クルマの性能での勝負を避けているようだ。そして新規参入となるメルセデスはこのクラスとの競合を嫌ってAWD高出力化を選択した。格式を重んじる欧州メーカーとしては自然な成り行きか・・・。

  どうやらストイックなまでの「虚構」主義を掲げてもどうにもならないほど、トップセグメントとの差は決定的になってしまったのだろうか。メガーヌRSのように「ミッドシップのAWD」と対等な走りを「FF」で実現しようという「クレイジー」な開発者のさらなる出現に期待したいが・・・。


↓デザインも走りも超一流のメガーヌRS。日本での知名度はまだまだだが、WRX STIと互角に走れるFFって!!!
  
  

2013年9月9日月曜日

輸入車の良さがわからないヤツは・・・心が腐っている!

  最近ではトヨタ・スバル・マツダといった国産メーカーがツボを心得た高性能車を次々と作るようになり、国産車と輸入車の立場にもはっきりとした変化が見られるようになってきました。とは言っても自動車ファンの間での印象でしかなく、一般の方々の意見をネット等で目にすると、日本車側も輸入車側も完全に明後日の方向へ意見が飛び交っていてまさに「カオス」だったりします。

  特にライトユーザーが集中する傾向にある、日本車の代表プリウスと輸入車の代表ゴルフを巡る議論を覗くと、そこには???なメチャクチャな罵声が飛び交っています。大抵はゴルフ側が「日本車と違って走る・止まる・曲がるの基本性能が違う」とか、???なことを言っています。もはや突っ込みどころが満載なのに、日本車側は大抵は核心を突くことができなかったりします。


  まずそもそも日本を走るゴルフがドイツ車と言えるのか?という大前提からしてかなり怪しかったりします。生産国がタイやメキシコだからという訳ではなく、日本向けゴルフはブレーキなどの主要部品がアジア地域で調達されていて本国とは仕様が異なります。制動テストではドイツではメジャーな存在であるマツダ車や三菱車とくらべてはっきりと劣っています。ドイツのブランド評価では(1)メルセデス(2)トヨタ(3)マツダ(4)三菱でありこれらの上位ブランドは「高性能」ブランドとして最量販のVWより上位と考えられています(あくまでドイツ人の評価です)。

  一般にゴルフは直進安定性に優れると言われていますが、そう感じる主な要因は国産の同クラスよりも100kg以上重い車重にあります。車体剛性が高いと言われていますが、これもマツダ車・三菱車と比べて優位にあるわけではありません。VWが溶接技術を積極的にアピールしていることから、この点で優位にあると考えられていますが、実際には鋼鈑の軽量化技術などを含めた総合的な完成度は、トヨタがプリウスに惜しみなく投入した技術レベルから考えるとまだまだ低い水準です。1.4Lターボのゴルフと1.8LHVのプリウスが車重に於いて同じ土俵で戦っているという事実は、ドイツメーカーにとってプリウスの技術レベルがほぼ超える事が不可能なレベルであることを示しています。

  そもそも「国産車VS輸入車」の論点をそのまま「プリウスVSゴルフ」に当てはめることこそが不毛です。トヨタ陣営もVW陣営もどちらもこの看板車は「走り」のクルマではなく、「経済性」のクルマであると完全に割り切っているからです。結論を言えばプリウスは経済性のみを追求したクルマであり、ゴルフは「大衆を煙に巻く」クルマです。どっかのゴルフオーナーがゴルフ(1.4LTSI)は高速走ってなんぼのクルマとか言っていましたが、専門誌の詳細なテストによるとゴルフの燃費MAXは40~60km/hの時だそうで、100km/hだと急激に燃費が悪化するので、その特性はまさにプリウスそのものです。

  トヨタとVWのクルマを比較したところで、期待するほどの差なんてありません。同じ部品供給メーカーが作り分けた似たような部品でどちらも組み立てられています。VWが搭載する2ペダルMT(7速DCT)は性能を優先したわけでなく、コスト削減の一環として行われています。日本製のATに勝てないドイツ部品メーカーが作ったシロモノです。ATよりシフトアップが早いのでスポーツカーでも採用されていますが、重量がある高級車では変速ショックが乗り心地の致命傷になるので採用されることはないです。実際にアウディではほとんど採用されていません。それでも小排気量ロングストローク&ターボという、まさにエコカーエンジンのレスポンスの悪さを補うという目的には適っていますが・・・。
 
  ゴルフのこの複雑怪奇な設計により、日本のクルマユーザー内では意見が紛糾してしまっていて、それもまた面白いのかもしれません。しかし今度はアンチゴルフ派が「輸入車」を全てひっくるめて批判するのも、それはそれでまったく的を得ていません。VW・BMW・メルセデスといった「煙に巻く」ブランドばかりが輸入車ではありません。日産GT-RやホンダNSXといった国産スーパースポーツカーが生まれた前提として、ポルシェ・ジャガー・マセラティ・アストンマーティンといった超一流ブランドの存在があったわけです。

  最近読んだ「ジャガーFタイプのすべて」には「ゴルフのすべて」や「Aクラスのすべて」とは全く違う次元の記述がなされていました。同じインポートシリーズなのに三笠書房も読者を完全に区別して記事を書いているとしか考えられないほどの歴然たる差が存在しています。Fタイプの内容は「最高のクルマ」を作るための現代のクルマ作りの水準が、様々な面でよくわかる記述がふんだんに盛り込まれていて、ライターが嘘偽りなく書き抜いている爽快感があります。一方でゴルフとAクラスは文章の向こうからライターの冷ややかな笑いが聞こえてくるような、読者をナメた文章が目に付きます。「自分なら絶対に買わない」という主張が文面に透けて見えるほどです。

  どうせ初心者やミーハーばかりだから、真面目に書いても理解して貰えないだろうし、緩いことを書いて誌面を費やさないと褒めるところがほとんどないクルマだからキツいとでも言いたげです。さらに補足すると最近の国産車についての同シリーズにも同様の怠い記述が多いです。アテンザ・クラウン・アコード・レクサスISとどれも気合いが入っていません。たまたまFタイプだけ良いライターが担当したということなのでしょうか?